Skrzynie

„Mówi dowódca statku”: Czego się bać podczas lotu

Wydawca:
„Mann, Iwanow i Ferber”, 2014

Co jeśli silniki ulegną awarii

Chociaż może cię to zaskoczyć, to, co piloci nazywają trybem lotu z niskim przepustnicą, jest powszechną praktyką. Silniki pracują przy zerowym ciągu. Nadal działają i dostarczają energię do kluczowych systemów, ale nie wytwarzają przyczepności. Latałeś wiele razy w tym trybie, nie wiedząc o tym sam. Ten tryb jest zawarty w każdym locie. Oczywiście latanie z trakcją w trybie jałowym nie przypomina natychmiastowego wyłączenia silników, ale nawet w tym przypadku sam lot nie będzie się różnić od normalnego. Jeśli zjedziesz samochodem ze wzgórza i wyłączysz silnik, nie narażasz się na niebezpieczeństwo wypadku. Samochód nadal jeździ - podobnie jak samolot. Jeśli lecisz na wysokości 9 tysięcy metrów, będziesz mieć prawie 150 kilometrów na zboczu planowania. Całkowita awaria wszystkich silników jest mało prawdopodobna. Wśród głównych powodów - całkowite zużycie paliwa, popiołu wulkanicznego i ptaków. W wielu takich przypadkach pilotom udało się wylądować samolotem bez żadnej szkody lub śmierci. W innych przypadkach możliwe było uruchomienie jednego lub więcej silników przed lądowaniem.

Czy paliwo może się skończyć?

Paliwo jest przechowywane w skrzydłach, centralnym kadłubie, a nawet w ogonie lub stabilizatorach poziomych. Samoloty rzadko latają z pełnymi czołgami, ponieważ przewożenie dodatkowych ton jest drogie, niepraktyczne i ogranicza pojemność liniowca. Ile paliwa musisz zabrać ze sobą, to nauka. Dyspozytorzy i planiści przeprowadzają obliczenia ściśle według obszernej listy norm. Zawsze powinno być wystarczającej ilości paliwa, aby samolot dotarł do miejsca docelowego, a także do wcześniej ustalonych alternatywnych lotnisk i przez co najmniej 45 minut. Wynikiem jest minimalna kwota, która nie podlega negocjacji.

Czasami, w zależności od warunków pogodowych, do planu lotu dodaje się dwie lub więcej dodatkowych opcji z lotniskami, co zwiększa całkowitą ilość paliwa. Zwiększa się również, jeśli spodziewane są opóźnienia lotu. Chociaż obliczenia wykonują dyspozytorzy i planiści, ostatnie słowo pozostawia dowódcy załogi, który może poprosić o dodatkową objętość. Na długo przed lądowaniem wiadomo dokładnie, ile paliwa pozostanie w chwili lądowania. Jeśli z jakiegoś powodu liczba ta jest niższa lub zbliżona do oficjalnie dozwolonego minimum (nieoczekiwany wiatr, wyciek paliwa), zawsze jest wystarczająco dużo czasu, aby dokonać regulacji.

Co jeśli piorun uderzy w samolot?

Samoloty częściej niż można sobie wyobrazić uderzenia pioruna: średnio raz na dwa lata piorun uderza w odrzutowy samolot. I ten fakt jest brany pod uwagę przy ich projektowaniu. Piorun nie przechodzi przez kabinę, smażąc pasażerów na elektryczności; jest wyładowywany przez aluminiową powłokę samolotu - wielki przewodnik elektryczności. Niezwykle rzadkie są uszkodzenia zewnętrzne (powierzchniowe lub przelotowe) lub niewielkie uszkodzenia układów elektrycznych samolotu, ale z reguły uderzenie pioruna nie pozostawia prawie żadnych śladów. W 1993 r. Byłem dowódcą załogi samolotu, którego nos uderzył piorun. Co czuliśmy i słyszeliśmy? Ledwo zauważalny błysk i subtelne pchnięcie. Światła awaryjne nie zapalały się, generatory się nie wyłączały. Z drugim pilotem mieliśmy taki dialog: „Co to było?” „Nie wiem” (Wzrusza ramionami) - „Błyskawica?” „Może” Następnie mechanicy odkryli czarną plamkę przed kadłubem.

Co jeśli ptak dostanie się do silnika

Kolizje z ptakami są powszechne, a ich obrażenia są zwykle minimalne. Ale oczywiście nie dla ptaka. Jak zapewne się domyślacie, elementy samolotu są zaprojektowane tak, aby wytrzymać takie spotkania. Niebezpieczne sytuacje mają miejsce, gdy ptaki dostaną się do silników. Nowoczesne silniki turbośmigłowe są stabilne, ale nie reagują zbyt dobrze, gdy dostaną się do nich ciała obce, zwłaszcza te, które wbijają się w obracające się łopaty z dużą prędkością.

Według statystykinie ma znaczącej korelacji między żywotność samolot i poziom
jego bezpieczeństwo

Ptaki nie zatykają silnika, ale mogą zginać lub łamać łopatki wentylatora, powodując awarię silnika. Dlaczego silniki nie mają przednich osłon? Poza tym, że taki ekran częściowo blokuje przepływ powietrza, powinien być duży i niezwykle trwały. Ponieważ jeśli nie wytrzyma uderzenia, do silnika wpadną nie tylko ptaki, ale także kawałki metalu. Prawdopodobieństwo wyłączenia kilku silników z powodu zderzenia z ptakiem jest bardzo małe, a to sprawia, że ​​takie urządzenie jest niepotrzebne.

Niebezpieczeństwo oblodzenia skrzynki

Nawet pół centymetra lodu niekorzystnie wpływa na przepływ powietrza wokół skrzydła - co jest bardzo ważne podczas startu, gdy prędkość jest niska, a zapasy siły nośnej niewielkie. Aby oczyścić lód, samoloty przed lotem wylewa się gorącą mieszanką wody i glikolu etylenowego. Podczas lotu lód gromadzi się na przednich krawędziach skrzydeł i ogona, wokół urządzeń wejściowych silnika, na antenach i prętach wlotowych paliwa. Pospieszę cię zadowolić: wszystkie powierzchnie, które są zagrożone przez coś, są wyposażone w urządzenia, które utrzymują ich czystość. W samolotach napędzanych śmigłem przepływ powietrza ze śmigieł niszczy lód na przedniej krawędzi skrzydeł i na poziomym ogonie. Samoloty odrzutowe wykorzystują gorące powietrze ze sprężarek silnika, które jest odprowadzane do skrzydeł, ogona i wlotów silnika. Szyby przednie, łopatki wentylatora, różne sondy i czujniki są ogrzewane za pomocą układów elektronicznych.

Zamrożony pasek jest śliski, to zrozumiałe. Lotniska przesyłają tak zwane raporty skuteczności hamowania dla każdego pasa (i różnych odcinków tego samego pasa), które piloci dokładnie studiują wraz z najnowszymi raportami dotyczącymi wiatru i pogody. Wszystkie te informacje pomagają ustalić, czy bezpiecznie jest lądować, czy startować. Loty są anulowane, jeśli raporty dotyczące skuteczności hamowania pokazują: śnieg, lód lub błoto pośniegowe przekroczyły określony poziom. Jeśli dokładnie przyjrzysz się pasowi startowemu, prawdopodobnie zauważyłeś: jest on usiany tysiącami poprzecznych rowków oddzielonych kilkoma centymetrami. Powłoka ta poprawia przyczepność, podobnie jak zaawansowane systemy antypoślizgowe występujące w nowoczesnych samolotach.

Czy warto latać starymi samolotami?

Według informacji statystycznych dotyczących wypadków lotniczych nie ma istotnej korelacji między życiem statku powietrznego a jego poziomem bezpieczeństwa. Samoloty lotnictwa cywilnego są zaprojektowane do działania w nieskończoność - jest to jeden z powodów, dla których są tak drogie. Często wkładki odrzutowe pozostają w użyciu przez 30 lub więcej lat. Im starszy samolot, tym lepiej i lepiej należy go pielęgnować w hangarze, a kryteria weryfikacji stają się coraz surowsze. Ostatnio wprowadzono nowe zasady inspekcji niektórych przestarzałych statków powietrznych, które opisują parametry, takie jak korozja, zmęczenie metalu i warunki okablowania.

„Emerytura” to dwuznaczny termin, jeśli chodzi o samoloty. Samoloty są sprzedawane, zmieniane lub konserwowane, nie dlatego, że są stare i rozpadają się, ale dlatego, że korzystanie z nich stało się nieopłacalne. Nie musi to być związane z datą ich utworzenia. Na przykład Delta i American Airlines wycofały MD-11 z eksploatacji, ale przez długi czas nie planują odrzucić znacznie starszych MD-80 i 767. Samoloty są tworzone do określonych zadań i rynków, a równowaga między rentownością a generowaniem strat przez samolot jest bardzo delikatna.

Co to jest okropne obniżenie ciśnienia

Kiedyś mnie zapytano: „Jeśli samolot nie jest zapieczętowany, czy moje oczy wyskoczą z ich gniazd?” Kabina jest uszczelniona, dzięki czemu można normalnie oddychać na dużych wysokościach, gdzie powietrze jest rzadkie, a poziom tlenu jest bardzo niski. System wykorzystuje powietrze pobierane ze sprężarek w silnikach i reguluje ciśnienie w kabinie pasażerskiej za pomocą zaworów, podnosząc ciśnienie powietrza rozrzedzonego na wysokości, przywracając go do normy, nasyconego tlenem, charakterystycznego dla poziomu morza.

Zdecydowana większość rozhermetyzowania nie występuje w wyniku wybuchu, a załoga łatwo sobie z nimi poradzi. Jednak upadki lub zgony z powodu problemów z ciśnieniem są niezwykle rzadkie, nawet jeśli nastąpi względnie gwałtowne obniżenie ciśnienia z powodu otworu lub dziury.

Jeśli z sufitu maski wypadają z samolotu, spróbuj
nie krzycz inie padnij martwy
od zawału serca

Kiedy ciśnienie w kabinie spada poniżej pewnego poziomu, maski spadają z sufitu i wszyscy pasażerowie znajdują się w tak zwanej gumowej dżungli. Jeśli kiedykolwiek spotkasz się z taką sytuacją, staraj się nie krzyczeć lub padać martwy z powodu zawału serca. Zamiast tego załóż maskę i spróbuj się zrelaksować. Wkrótce samolot będzie na bezpiecznej wysokości i wszyscy będą mieli zapas tlenu przez kilka minut. Piloci natychmiast zakładają maski i rozpoczynają ostry zjazd na wysokość nie większą niż 3 tysiące metrów. Jeśli spadek wydaje się katastrofalnie szybki, to nie z powodu katastrofy samolotu, ale dlatego, że robią to, co powinni. Tak, sytuacja może być nieprzyjemna, ale awaryjna redukcja prędkości jest sama w sobie bezpieczna.

Jak telefony komórkowe szkodzą samolotom

Wszystko zależy od urządzenia. Na przykład laptopy i tablety. Głównymi powodami, dla których proszeni są o czyszczenie podczas startu i lądowania, jest konieczność zapobiegania sytuacji, w której mogą stać się prawdziwymi pociskami podczas nagłego hamowania lub kolizji, konieczne jest również, aby przejścia pozostały wolne w przypadku ewakuacji. W przypadku telefonów komórkowych sprawy nie są tak jasne. Czy komunikacja komórkowa może zaszkodzić wyposażeniu kabiny? Teoretycznie tak, ale naprawdę - prawdopodobnie nie. Linie lotnicze są po prostu reasekurowane. Urządzenia elektroniczne samolotu są zaprojektowane i ekranowane, aby uwzględnić takie efekty. Szkolenie to powinno zapobiec wszelkim niekorzystnym czynnikom, a dziś nie ma ani jednego sprawdzonego przypadku, w którym telefon miałby negatywny wpływ na wynik lotu. Ale nic nie wiadomo na pewno.

Jeśli ekranowanie sprzętu lotniczego i nawigacyjnego jest stare lub wadliwe, istnieje duże prawdopodobieństwo wystąpienia nieprzyjemnej sytuacji. Jak zwykle wyglądają szkodliwe skutki komunikacji komórkowej? Prawdopodobnie wyobrażasz sobie beztroskiego pasażera, naciskając przycisk „wyślij wiadomość”, po czym samolot się przewraca. W rzeczywistości wszystko nie jest takie proste. Elektroniczne wypełnienie nowoczesnego samolotu odrzutowego, delikatnie mówiąc, jest ogromne, a większość awarii nie jest krytyczna. Sekunda miga, a wskaźnik systemu alarmowego znika, linia ustawionego kursu odchyla się na krótko na bok lub dzieje się coś innego, co jest niezauważalne. Często zdarzają się drobne, przelotne awarie jednego lub drugiego elementu, a ich przyczyn czasami nie da się ustalić.

Czego boją się sami piloci

Zwykle piloci obawiają się, że nie mogą kontrolować. Nie boimy się popełnić fatalnego błędu, ale stajemy się ofiarą cudzego niedopatrzenia lub znajdujemy się w sytuacji poza naszą kontrolą. Gdybym sporządził ocenę, najpierw wywołałbym ogień z baterii litowych, kolizje z ptakami, w wyniku których uszkodzonych jest kilka silników, awaria najważniejszych urządzeń mechanicznych i zderzenie samolotu z ziemią. „Awaria najważniejszych urządzeń mechanicznych” jest uogólnionym terminem określającym sytuacje takie jak utrata kontroli nad lotem (utrata kontroli nad sterem, windą lub lotką), spontaniczna aktywacja urządzenia cofania i inne ponure scenariusze, w których wkładka staje się niekontrolowana.

Jeśli chodzi o pożary baterii, w przypadku potężnych baterii litowych - zarówno litowo-jonowych, jak i litowo-polimerowych (używanych w wielu laptopach i innych urządzeniach) - często dochodzi do tak zwanego podkręcania termicznego baterii. Jest to reakcja chemiczna łańcucha, w wyniku której następuje gwałtowne i niekontrolowane przegrzanie. W rezultacie możliwy jest nie tylko mały pożar w przedziale pasażerskim, który można szybko wyeliminować za pomocą gaśnicy, ale także silny, choć niezauważalny, pożar w bagażniku. Niestety testy wykazały, że oparte na freonie systemy gaśnicze stosowane w przedziałach ładunkowych cywilnych statków powietrznych nie są w stanie poradzić sobie z takimi pożarami.

Książka jest dostarczana przez Manna, Iwanowa i Ferbera.

Popularne Wiadomości

Kategoria Skrzynie, Następny Artykuł

Maniak biznesu: Co się stało podczas wakacji - oferty, badania, opinie
Skrzynie

Maniak biznesu: Co się stało podczas wakacji - oferty, badania, opinie

Nicholas Carr: Papierowa książka kontratakuje Pogłoski o śmierci papierowych książek są bardzo przesadzone - tym razem dowodzą tego pomysłu liczbami w rękach. Nicholas Carr, autor książki The Shallows: What Internet robi na nasze mózgi, cytuje badanie wykazujące, że w 2012 r. Sześciu na dziesięciu Amerykanów wykazywało brak zainteresowania pozyskaniem czytelnika.
Czytaj Więcej
Business Geek: wizy dla startupów, 104-letni bloger, skandal z Durovem i inne hity tygodnia
Skrzynie

Business Geek: wizy dla startupów, 104-letni bloger, skandal z Durovem i inne hity tygodnia

Nikolay Durov: Relacje byłego rzecznika VKontakte Vladislava Tsyplukhina z bratem Kremla założyciela VKontakte Pavlem Durovem Nikolayem na jego stronie w mediach społecznościowych, komentując publikację w VKontakte na temat współpracy VKontakte z Vladislavem Surkovem, zasugerował, że poprzedni rzecznik spółki Vladislav Tsyplukhin mógł prywatnie współpracować z Kremlem.
Czytaj Więcej
„Yandex.Book”: 7 powodów udanego uruchomienia wyszukiwarki
Skrzynie

„Yandex.Book”: 7 powodów udanego uruchomienia wyszukiwarki

Dmitry SOKOLOV-MITRICH Zastępca redaktora naczelnego czasopisma „Russian Reporter” stał się centrum władzy Czy wiesz, jak rodzi się tajfun? Jest punkt wirowy, a następnie ziarnko piasku na ziarnko piasku, kropla na kroplę, zamienia się w huragan wielkiego podnoszenia. Oto typowa historia o tym, jak pierwsze strzały pojawiły się w przyszłym imperium poszukiwań, jak stwierdziła Ilya Segalovich: „Jeden chłopiec pracował w Akapit i miał bezdomnego przyjaciela, Wołodię Iwanow.
Czytaj Więcej