Biznesmenów

Citimobil: Jak flota taksówek stała się agregatorem z dziesiątkami tysięcy kierowców

Przewoźnik CityMobil pojawił się na moskiewskim rynku taksówek ponad dziesięć lat temu, kiedy samochody wciąż były łapane na ulicy z podniesioną ręką. Po kilku miesiącach pracy twórcy porzucili pomysł utrzymania floty pojazdów i przeszli na model agregatora - kiedy każdy kierowca, który przejdzie test, może dołączyć do systemu i zacząć zarabiać. W tym roku Citimobil otrzymał inwestycje Megafon i Mail.ru Group, które łącznie zainwestują 35 mln USD w usługi taksówkowe. Współzałożyciel i dyrektor generalny Citimobil, Aram Arakelyan, powiedział Lifeowi, dlaczego firma nadal potrzebuje dyspozytorów, w jaki sposób kierowcy są testowani przed połączeniem i czy przycisk połączenia samochodu pojawi się w sieciach społecznościowych.

Aram Arakelyan

współzałożyciel Citimobil


Niewiarygodni taksówkarze

Miałem 23 lata, kiedy wraz z przyjaciółmi postanowiłem stworzyć usługę taksówkową. Pierwsze eksperymenty w organizowaniu biznesu mieliśmy w szkole: produkowaliśmy i sprzedawaliśmy gipsowe figurki z kolegami z klasy. Potem była fascynacja specjalistycznym sprzętem - wynajęli go firmom budowlanym. Pierwszy kapitał zarobiliśmy na transakcjach na rynku nieruchomości i właśnie zamierzaliśmy zainwestować w nowe dźwigi samochodowe i wywrotki. Następnie Oganes, mój brat i współzałożyciel Citimobil, zainspirowany estetyką nowej mobilności w mieście, zaproponował otwarcie taksówki. Wymyślił nazwę, opracował książkę marki i strategię promocji. Miał wtedy 20 lat.

Pomysł firmy taksówkowej pojawił się latem 2007 roku. Postanowiliśmy kupić samochody i stworzyć flotę taksówek, ale tak bardzo baliśmy się popełnić błąd, że zdobyliśmy 100 kandydatów na kierowców i zaczęliśmy je testować na wszelkie możliwe sposoby. Była lista osób, z którymi dosłownie poszedłem do znajomych i zapytałem: „Czy wciąż możesz coś sprawdzić?” Powiedziano mi cenę - 100 USD za kompleksową kontrolę jednej osoby, co oznacza, że ​​za 100 kierowców trzeba już zapłacić 10 tysięcy dolarów. Udało nam się nieco obniżyć koszty tej usługi, ale nadal zapłaciliśmy za nią przyzwoitą kwotę i nie uspokoiliśmy się, dopóki nie poznaliśmy całej historii wyroków skazujących i ścigania kandydatów, nie dowiedzieliśmy się, czy zostali zarejestrowani w niektórych aptekach.

Z tej listy zaprosiliśmy kilka osób na drugi wywiad, a następnie daliśmy im nasze samochody do pracy. Pierwszy kierowca, który dostał od nas samochód, rzucił go na pobocze i zniknął. Dobrze, że się zdezorientowaliśmy i umieściliśmy czujniki GPS w taksówce, aby śledzić ich współrzędne, chociaż wtedy było to drogie i niezbyt niezawodne. Znaleźliśmy ten samochód, otworzyliśmy go dodatkowym zestawem kluczy i zwróciłem.

Kilka osób okazało się graczami - potrzebowali samochodu tylko do przejazdu przez hale hazardowe i automaty do gier, gdzie zniknęli zamiast pracy. Raz sam usiadłem w miejscu jednego kierowcy, pociągnąłem za klamkę drzwi samochodu i stamtąd wypadła torba z niezrozumiałą substancją. Okazało się, że ten mężczyzna sprzedawał narkotyki, a długopis w samochodzie jest po prostu najwygodniejszym miejscem do przechowywania, aby w przypadku łapanki łatwo było wyrzucić torbę. Wszystkie te sterowniki przeszły nasze testy, które ostatecznie okazały się długie, drogie i nieskuteczne.

Zawieźli nas nie tylko taksówkarze, każdy samochód może mieć wypadek lub się zepsuć. Już w grudniu 2007 roku zdecydowaliśmy się porzucić flotę taksówek i otworzyć firmę zajmującą się wysyłką zamówień online, przyciągnąć kierowców własnymi samochodami. W naszym parku było tylko 15-20 samochodów, więc codziennie mogliśmy przywieźć kilkudziesięciu taksówkarzy na linie.

Nawet podczas zarządzania flotą zdaliśmy sobie sprawę, że potencjalni kierowcy i pasażerowie po prostu nie przecinają się nigdzie w informacjach i ten problem należy rozwiązać. Od początku 2008 r. Zajmujemy się informatyzacją, zaczęliśmy pisać programy dla naszych usług taksówkowych, formować politykę cenową i standardy usług.

Pierwszy agregator

Wszyscy znają historię Ubera: po prostu wpuszczali prywatnych handlowców na rynek taksówek. W Stanach Zjednoczonych istniały bardzo drogie i skomplikowane procedury uzyskiwania pozwoleń na pracę, przy takich barierach administracyjnych rynek nie mógł się skalować i rozwijać. A Uber po prostu stwierdził, że dzięki nim każda osoba może teraz nosić inną. W Rosji i Moskwie było na odwrót: rynek istniał, a usługa istniała. Prywatni kupcy chcieli przewozić ludzi samochodami, a pasażerowie chcieli dostać się gdzieś szybko i niedrogo, po prostu podnosząc rękę na ulicy. Usprawniliśmy, usystematyzowaliśmy i przenieśliśmy do procesu online, który już się odbywał.

Aplikacja nie umożliwiła natychmiastowego przejścia od podniesionych rąk do wezwania taksówki. Ale teraz, gdy kierowca jeździł po mieście w poszukiwaniu klienta, padło na niego zamówienie od Citimobil. Nigdy nie próbowaliśmy kontrolować ruchów taksówkarzy, ludzie mogli swobodnie wchodzić i wychodzić z linii, przyjmować zamówienia wyłącznie na podstawie własnej decyzji. W ten sposób kierowcy otrzymali łatwy ładunek dodatkowych dochodów i całkiem przyzwoity.

W 2008 r. Wszystkie firmy obiecały taksówkę w ciągu 40 minut lub nawet godziny. Dyspozytorzy przyjmowali zamówienia. Następnie iPhone został uznany za produkt bardzo elitarny, a „Android” w ogóle nie istniał. Były tylko telefony Nokia, ale daleko im do technicznych możliwości, które mamy teraz. Ale wtedy 3G działało już normalnie, więc kierowcy Citimobil nigdy nie używali krótkofalówek, tylko telefony komórkowe, dzięki czemu w uproszczonej przeglądarce można uzyskać dostęp online do zamówień. Nie mieliśmy też takiego, więc kierowca zadzwonił do dyspozytora i omówił, gdzie i za ile chce jechać.


Nie mieliśmy takiego, więc kierowca zadzwonił do dyspozytora i przedyskutował, gdzie i za ile chce jechać


Średni czek na podróż do Moskwy wyniósł wtedy około 700 rubli. Czas, w którym samochód jechał do pasażera, był opłacany z jego własnej kieszeni, nawet jeśli czekał na taksówkę przez 40 minut, a wykorzystał ją o połowę mniej. W przypadku prostego samochodu klient musiał dodatkowo zapłacić. Ale pomimo faktu, że pasażer przepłacał, kierowca wciąż nie zarabiał, a ten „mecz” - tak, że taksówkarz i klient znaleźli się i otrzymali wzajemne korzyści z usługi - zdarzał się dość rzadko.

Zaczęliśmy zastanawiać się, jak zoptymalizować proces i postanowiliśmy poprosić klienta, aby poczekał na zamówiony samochód przez około 20 minut. Ten czas karmienia był o połowę krótszy niż u najbliższego konkurenta. Na 20-minutową podróż ustaliliśmy cenę na 190 rubli, chociaż dla tradycyjnych taksówek z warcabami było to 500-600 rubli, a dla innych przewoźników 350-390.

Wiedzieliśmy również, że nie będziemy próbować zadowolić klienta kosztem kierowcy. Na samym początku Citimobil wziął 15-20% przychodów taksówkarza, ale staraliśmy się stworzyć takie warunki, że okazało się to jeszcze mniej. Na przykład, gdy ustawodawstwo nie zawierało wymogów dotyczących taksówek, stymulowaliśmy legalizację rynku z powodu części naszej marży. Jeśli kierowcy byli zarejestrowani jako indywidualni przedsiębiorcy, a firmy taksówkowe świadczyły usługi pod własnym nazwiskiem, wówczas nasza prowizja była obniżana.

Daliśmy reklamy kierowcom, ale pomogło również ustnie, więc strumień osób, które chciały pracować, nie wysychał na wakacjach lub w weekendy.

Konkurencja z ludźmi z Internetu

„CityMobil” działał na plus od pierwszego dnia. W 2007 roku byliśmy zespołem o średnim wieku 20 lat i po prostu nie mogliśmy pozwolić sobie na negatywne wyniki. W 2011 roku mieliśmy już aplikację mobilną, dzięki której obserwowaliśmy wzrost popytu, aw 2012 roku główni konkurenci nasiliły się. W przeciwieństwie do wielu firm nie ulegliśmy pokusom i poszliśmy własną drogą, a niektórzy po prostu widzieli ścieżkę i biegli nią, nie zdając sobie sprawy, że przed nami dziura.


Parki wysyłkowe i taksówki zapomniały, jak pracować z marketingiem. W pewnym momencie stało się jasne, że bez agregatora nie byliby już w stanie prowadzić działalności


Yandex był bardzo ważną platformą reklamową przyciągającą klientów taksówek. Taksówki zostały powiedziane: „Wcześniej kupiłeś kliknięcie, a teraz kupisz klienta, który jest nie tylko gotowy do zapłaty, ale już zapłacony, ale nie pod marką floty taksówek, ale pod połączoną marką Yandex.Taxi”. Wiele służb uważało, że ta historia byłaby nieskończona i korzystna dla wszystkich. Potem czekał na nich dół: zabrakło im pieniędzy. Dlatego flota wysyłkowa i taksówkowa zapomniała, jak pracować z marketingiem. W pewnym momencie stało się jasne, że bez agregatora nie byliby już w stanie prowadzić działalności.

Z zadowoleniem przyjęliśmy wszelkie sposoby zarabiania pieniędzy dla kierowców. Nie sam biznes był ważny, ale fakt, że taksówkarz, oprócz tego, że jest pośrednim uczestnikiem naszych konkurencyjnych wojen, karmi również jego rodzinę. Nie ma znaczenia jak, ale musi zapewnić sobie przyzwoity dochód, ponieważ może swobodnie zarządzać czasem i pracować jednocześnie z nami i innymi usługami taksówkowymi.

Pudełko życzeń

Na początku naszej pracy byliśmy jedną z pierwszych firm, które zaczęły towarzyszyć zamówieniom za pomocą powiadomień SMS. To była innowacja, nawet banki nie wysłały ich. Podłączenie do tej usługi kosztowało nas dodatkowe pieniądze, ale nie tyle, a klienci mieli tak mało wyglądającą informatyzację, która wywołała dziecinną rozkosz.

Ponadto myśleliśmy o kontroli jakości. Wszystko działało bardzo prosto: klient zadzwonił, operator przyjął zamówienie, kierowca otrzymał informacje o zamówieniu, pojechał osobą, otrzymał pieniądze, poinformował nas, że prowizja została obciążona. Ale często po podróży otrzymywaliśmy również odwołania od klientów i kierowców. Ta informacja zwrotna stała się coraz większa i możliwe było zarządzanie nią tylko przez Internet, co zaczęliśmy robić wiosną 2009 roku.

Oczywiście każdy użytkownik może skorzystać z funkcji wysyłania komentarzy na temat zamówienia za pośrednictwem aplikacji. Ale jeśli chcesz, możesz porozmawiać z naszym operatorem - żywą, prawdziwą dziewczyną, która wysłucha i powie, co zrobi. Aplikacja ma czat z operatorem, w którym żywa osoba obsługuje również korespondencję. W komentarzu do zamówienia pasażer może napisać swoje wymagania, a kierowcy je przeczytają.


My, w zasadzie, wybieramy taksówkę co najmniej zgodnie z kolorem oczu kierowcy, co najmniej zgodnie z wzorem bieżnika opony, ale tylko jeśli jesteś gotowy czekać trzy godziny


Musimy jednak pamiętać, że taksówka nie jest pudełkiem życzeń, z którego można dostać wszystko, co chcesz. Musimy upewnić się, że samochód dotrze szybko, że osoba nie spóźni się i będzie wygodna na drodze. Ostrzegamy kierowców, że będziesz miał dużo bagażu lub chcesz jeździć tylko na dedykowanych liniach i ograniczymy zasięg samochodów, które mogą spełnić Twoje wymagania. My, w zasadzie, wybieramy taksówkę co najmniej zgodnie z kolorem oczu kierowcy, co najmniej zgodnie z wzorem bieżnika opony, ale tylko jeśli jesteś gotowy czekać trzy godziny.

Pozostajemy usługą wielokanałową i nawet dzięki aplikacji mobilnej nie odmawiamy dyspozytorom. 90% zamówień przechodzi przez aplikację, ale po prostu nie chcemy upuścić naszych użytkowników, którzy nie używają smartfonów. Jeśli to babcia, która dziesięć lat temu nie była babcią, nadal będziemy jej służyć. Teraz jest to opcjonalny proces biznesowy, ale zachowujemy wsparcie głosowe i będziemy kontynuować do momentu otrzymania ostatniego połączenia.

Cena wycieczki

Teraz nasz średni rachunek wynosi około 400 rubli, podróż trwa około 30 minut. Mamy dziesiątki tysięcy podróży dziennie, ale dążymy do setek tysięcy. Wzrastają czynniki dla kierowców, ponieważ staramy się utrzymać ich dochody, aby nie wybierali konkurentów. Współczynniki zależą od stosunku podaży i popytu w danym punkcie, w rzeczywistości mogą przyjmować wartość od 1 do 3,0 w wyjątkowych przypadkach. Kiedy praktycznie nie ma już wolnego samochodu, trzeba wyciągnąć ludzi z domów. Gdyby wcześniej kierowca zabrał osobę za tysiąc rubli, teraz może dostać 1,5 lub 2 tysiące za to samo zamówienie.

Dla klientów mamy również szanse, ale nie tak drastyczne jak dla taksówkarzy. Tutaj kilka czynników powinno się pokrywać: w piątek wieczorem zaczęło padać i właśnie w tym obszarze coś się działo, więc zgromadziło się wiele osób. Podniesienie współczynnika dla klienta to nie tylko zarobienie więcej pieniędzy. Czasami trzeba odciąć popyt, gdy wielokrotnie zwiększa on możliwości systemu, a za pomocą cen można regulować to zapotrzebowanie. Na przykład ktoś mógłby jechać tym samym samochodem z innym samochodem i nie dzwonić do dwóch.

Pracuj ze sterownikami

Istnieją standardowe wymagania prawne dla kierowców: obecność niektórych dokumentów, bez których dostęp do pracy w taksówce jest niemożliwy. Posiadamy również własną wiedzę wewnętrzną. Dajemy kierowcom testy, w których sprawdzają znajomość miasta, języka rosyjskiego i ogólną erudycję, aby taksówkarz nie narzucał pasażerowi swoich problemów, ale mógł prowadzić rozmowę na ogólne tematy. Test ten pyta, w których krajach znajdują się określone miasta, o ważnych datach, o historii Moskwy.

Znaczna część podróży kończy się oceną i komentarzem, w którym pasażerowie chcą nam podziękować lub wręcz przeciwnie, zaproponować pracę nad czymś. Wszystkie oceny poniżej czterech są koniecznie przeglądane i opracowywane. Teraz średnia ocena kierowcy wynosi 4,9. Rzadko otrzymujemy skargi - około jeden procent wszystkich naszych podróży. Następnie zapraszamy kierowcę, przeanalizuj z nim sytuację i zobacz, jak może obiektywnie podejść do problemu. Jeśli widzimy patologiczną niechęć do kontynuowania tego dialogu, żegnamy się. Ale z reguły nikt nie chce stracić źródła dochodu tylko dlatego, że nie mógł grzecznie komunikować się z osobą przez 20 minut.


Kierowca może z nami pracować przez dwie godziny, kolejnych 12 dla konkurentów i jeszcze jedną godzinę, aby wrócić do domu. I jeszcze nie wiemy


Teraz każdy kierowca sam określa, ile godzin musi przepracować. Staramy się omówić niektóre sposoby interakcji na poziomie głównych graczy rynkowych, aby wspólnie zrozumieć, ile czasu osoba faktycznie spędza na prowadzeniu pojazdu. Kierowca może z nami pracować przez dwie godziny, kolejnych 12 dla konkurentów i jeszcze jedną godzinę, aby wrócić do domu. I jeszcze nie wiemy.

„Teraz dziesiątki tysięcy kierowców współpracuje z nami jako partnerzy i chcemy z nimi współpracować. Taksówkarz ma pracę, jest dom, w którym rzadko się pojawia, i potrzebuje więcej miejsca, aby mógł omówić swoje zainteresowania z innymi tam ludzie, budujcie więzi społeczne, bądźcie komfortowi i ogólnie czujcie się częścią szerszej społeczności.

Od ubiegłego roku pracujemy w „Domu Taxi”, gdzie znajduje się kuchnia, prysznic, pokój relaksacyjny z grami planszowymi. Nie wkładamy osobnych kapsułek do spania, ale rozumiemy, że byłoby dobrze. Przestrzeń „Taxi Home” nadaje się do każdego celu. Na przykład nasz partner z floty taksówek może zaprosić swoich kierowców i odbyć z nimi spotkanie. Możesz się spotkać z rodziną, oglądać piłkę nożną, grać w gry. Nasi specjaliści stale pracują w Taxi House, którzy są gotowi zrozumieć apel kierowcy, jeśli chce nam coś przekazać.

Duzi inwestorzy

Mamy podział na front-office i back-office - w sumie jest to 321 pracowników. Citimobil jest obecnie w pełni samowystarczalną firmą w zakresie rozwoju produktu, rozwoju produktu, analityki i marketingu. Myślę, że w tym roku nasz zespół back office wzrośnie o około połowę. Przynajmniej wszystko idzie do tego.

Do pewnego momentu biznes taksówkarski miał model operacyjny, w którym codziennie zarabiasz i wkładasz go do kieszeni. Ale na przykładzie Ubera stało się jasne, że musisz wyciągnąć pieniądze z kieszeni, aby zarobić jeszcze więcej. Tylko dzięki dodatkowym funduszom udało się rozszerzyć granice rynku, zbudować usługę, która w swoich parametrach byłaby jeszcze lepsza i wygodniejsza.Od 2015 roku zaczęliśmy myśleć o przyciąganiu inwestycji, ponieważ zgromadziliśmy dużą wiedzę ekspercką i byliśmy gotowi na zwiększenie skali. Postrzegaliśmy Grupę Mail.ru jako idealnego inwestora. Mają doświadczenie w wielu branżach, w tym w gospodarce dzielenia się, modelach biznesowych offline i online. Ponadto, grupa Mail.ru ma ogromną publiczność, kontakt z prawie każdym mieszkańcem kraju.

Teraz taksówka staje się biznesem dużych firm informatycznych, na przykład Yandex.Taxi lub Uber w USA. Grupa Mail.ru od dłuższego czasu przygląda się temu rynkowi, ponieważ testuje różne obszary pod inwestycje. Biznes, który jest interesujący dla jednej dużej firmy, będzie interesujący dla innej. Naszym plusem okazało się to, że byliśmy gotowi na skalowanie tu i teraz, a nasi inwestorzy mieli technologię, zasoby finansowe i odbiorców. Wszystkie interesy były zbieżne, a my utrzymywaliśmy naszą niezależność i niezależność. Przybycie Megafon jako akcjonariusza Mail.ru Group i inwestora Citimobil okazało się nawet wyższe niż nasze oczekiwania.


Zdecydowaliśmy, że postaramy się dopasować taksówkę do wszystkiego, co możemy


Firmy inwestycyjne uczestniczą w pracach CityMobil nie tylko pieniędzmi. Ich udział to przede wszystkim wiedza, zasoby techniczne i możliwość integracji z innymi produktami firm, a następnie finansowanie. W taksówce naprawdę mamy do czynienia z dużymi zbiorami danych, a doświadczenie i technologie Mail.ru Group i Megafon są wyjątkowe w tej dziedzinie, a firmy inwestujące mają ogromny zasięg wśród docelowych odbiorców. Ponadto wśród aktywnych użytkowników naszej usługi taksówkowej znajduje się również najwyższe kierownictwo Grupy Mail.Ru i Megafon. Mogą zobaczyć, jak pracujemy, zaproponować ulepszenia, innowacje.

Zdecydowaliśmy, że postaramy się dopasować taksówkę do wszystkiego, co możemy. Aby wykonać przycisk wezwania taksówki bezpośrednio z sieci społecznościowej, VK miał plany przed naszym pojawieniem się. Zaczniemy więc próbować, testować, wybierać niestandardowe formaty integracji. Ale na razie boimy się powiedzieć coś z wyprzedzeniem.


Jak to naprawdę działa

Alexander Bo

taksówkarz, który współpracuje z kilkoma agregatorami

„CityMobil” w aplikacji ma kilka trybów pracy dla kierowców. Pierwszy tryb jest całkowicie ręczny: widzę listę zamówień i mogę je filtrować i przyjmować według określonych kryteriów. Sam ustaliłem kryteria: może to być na przykład fotelik dziecięcy, ruch po wyznaczonej linii, salon dla niepalących. Aplikacja pokazuje także klasę samochodu, którą nazywa klient: „ekonomia”, „komfort”, „biznes”, „minivan”. Mam samochód klasy komfortu, który jest niższy, czyli ekonomiczny, widzę też. A gdy zamówień jest zbyt wiele, aplikacja pokazuje powyższe klasy.

Drugi tryb to „Żółty robot”, kiedy system oferuje kierowcy polecenia i może według własnego uznania je przyjąć lub odmówić. Na przykład, jeśli jadę do punktu dostawy dłużej niż pół godziny, nie mogę przyjąć tego zamówienia bez żadnych kar z Citimobil. Trzecim trybem jest „zielony robot”, w którym są przypisywane i wiążące zamówienia. Jeśli kierowca wybierze ten tryb, wówczas w systemie ma pierwszeństwo przed innymi, w tym tymi, które działają w systemie Żółtego Robota, ale istnieją kary za niewykonanie takiego zamówienia. Ale nawet w „Zielonym robocie” niektóre zamówienia nie są przydzielane, ale proponuje się na przykład te, które nie są odpowiednie pod względem odległości lub czasu, ale ponieważ nie ma bliższych samochodów, zamówienie to dociera do mnie.

W każdym trybie rozumiem, gdzie i za ile muszę iść. Jeśli na podróż zostanie przypisana stała taryfa, aplikacja natychmiast pokaże mi jej koszt i adres końcowy. Jeśli cena nie zostanie ustalona, ​​przybliżona ścieżka jest obliczana w aplikacji w nawigatorze Google i wyświetlany jest przybliżony koszt.

Ale Yandex.Taxi prawie całkowicie ukrywa przed nami informacje. Zamówienie pojawia się w aplikacji mojego kierowcy i widzę tylko punkt dostawy. Po przybyciu i potwierdzeniu przybycia za pomocą przycisku pojawi się punkt końcowy trasy. Jednocześnie istnieje pewien system oceniania, a jeśli odmówię nierentownym wyjazdom, moja ocena spada. Jeśli często nie akceptujesz proponowanych zamówień lub odmawiasz ich, system zazwyczaj blokuje Cię na dwa dni.

Citimobil ma mniej zamówień niż Yandex, ale od razu rozumiem, ile zarobię za podróż. Citimobil pobiera stałą prowizję: w klasie komfort i biznes - 10%, aw klasie ekonomicznej - 20%. Nawet jeśli przyjmę zamówienie na „komfort”, aplikacja pokazuje, jakiego rodzaju dotację otrzymam z góry, więc nawet podróż do niższej klasy może być interesująca z powodu tej dopłaty.

Yandex.Taxi do tej pory obiecuje jedynie wdrożenie systemu tak zwanych „kolejek portów” i już działa dla CityMobil. Przybywam z pasażerem na lotnisko i ustawiam się w kolejce po zamówienie z lotniska, aby nie wracać puste. Jeśli przyprowadziłem klienta na zamówienie CityMobil, ta usługa jest bezpłatna, a jeśli zamówiłem innego agregatora, kupuję miejsce w kolejce za 150 rubli. Nie mogę na przykład czekać na swoją kolej i złapać zamówienia przez ten sam Yandex. Te 150 rubli nie pali się, ale pozostają na moim koncie, a następnym razem, gdy będę na lotnisku, mogę stać w kolejce za darmo.

Istnieje wygodny system premii dla pasażerów, który działa, gdy nie mam zmiany. Na przykład podróż kosztuje 290 rubli, dali mi 300 rubli, a 10 rubli przypada pasażerowi na koncie bonusowym i są odliczane ode mnie.

Pracuję jako indywidualny przedsiębiorca, a pieniądze są natychmiast przekazywane na rachunek bieżący bez prowizji. Nie mam reklam Citimobil w moim samochodzie, więc mogę współpracować z innymi agregatorami. Ale płacą też dodatkowo za reklamę. System jest taki: raz w tygodniu musisz sfotografować samochód, aby potwierdzić, że naprawdę są reklamy, a po moderacji kierowca otrzymuje tysiąc rubli.


Popularne Wiadomości

Kategoria Biznesmenów, Następny Artykuł

Chris Stevens „App Store Millionaires”
Skrzynie

Chris Stevens „App Store Millionaires”

H&F studiuje jedną książkę biznesową tygodniowo i wybiera z niej najciekawsze momenty. Tym razem czytamy książkę słynnego dewelopera Chrisa Stevensa o tym, jak wygląd AppleStore wpłynął na życie zwykłych użytkowników i programistów, zamieniając niektórych z nich w milionerów, a innych w bankructwo.
Czytaj Więcej
Alexander Auzan „Ekonomia wszystkiego”
Skrzynie

Alexander Auzan „Ekonomia wszystkiego”

Alexander AUZAN Doktor nauk ekonomicznych, profesor, publicysta, dziekan Wydziału Ekonomii Uniwersytetu Moskiewskiego MV Łomonosow Człowiek W wyniku cudzołóstwa wielkiego filozofa i ekonomisty Smitha z francuskim Oświeceniem okazał się Homo economus - wszechwiedzącym egoistycznym dranem, który ma nadprzyrodzone zdolności racjonalizacji i maksymalizacji swojej użyteczności.
Czytaj Więcej